去年被納入恒生滬深港通大灣區綜合指數、恒生高股息率指數，以及MSCI中國指數的深圳國際（0152），其大股東為深圳市人民政府國有資產監督管理委員會，透過深圳市投資控股有限公司間接持有44.91%權益，可說是擁有背靠國家資產的安全邊際。
近年深圳國際集中在粵港澳大灣區、長三角和環渤海等地區，建構以現代物流收費公路為核心的「2+X」產業格局。受兩大主營業務：1）物流業務及2）收費公路業務的收入及盈利增長帶動，2018年核心業務收入及經營盈利分別按年上升12%至103.47億（港幣．下同）及20%至港幣39.22億；但受人民幣年內貶值產生匯兌虧損，核心業務的股東應佔溢利則跌15%至18.90億。
迎合大灣區機遇，強化物流港網絡
早於2013年，深圳國際就開始其「綜合物流港」戰略，其商業模式是以城際貨運物流中心為核心，同時具備倉儲中心、分撥轉運中心、城市配送中心、電商中心、交易展示中心及物流信息中心等功能，打造以「規模化物流園區網絡+高端化綜合物流服務」為核心競爭力的現代智慧物流平台。
及後2015年「十三五」戰略出台，提出「產融網」結合和輕重並舉的發展模式，進一步加速深圳國際於物流港網絡的布局。截至去年底，深圳國際已在全國22個物流節點城市實現布局，涉及規劃用地面積達600萬平方米，投入運營項目上升至12個，總運營面積逾100萬平方米。已投入運營的綜合物流港帶來收入及盈利貢獻分別約2.03億及3,885萬，按年升62%及8.5倍，可預期這將是集團的重要增長動力。
除綜合物流港外，深圳國際亦把握物流園轉型升級的機遇，在前海、梅林關城市更新項目積極引入戰略投資者，去年11月就成功引入萬科（2202）共同開發梅林的項目，這有望增強其在開發大型綜合房地產項目的管理質量及整體回報。
收費公路業務方面，深圳國際擁有深圳高速公路（0648）及深圳龍大高速的股份量，分別為51.56%及89.93%，持有或控制共17個高速公路項目，而去年大部分收費公路項目的車流量及路費收入均保持增長。
估值仍落後同業平均水平
深圳國際去年的資產負債率已下跌6%至47%，財務更為健康。比較市值相約的其他公路股，深圳國際無論是PE-TTM或PB，都處於同業平均較便宜的水平；同時亦擁有較同業高的息率。
受中美貿易關係惡化影響，深圳國際股價亦跟隨大市下沉，自4月中見頂（$17.08）後，於5月29日後一度低見$13.5，一個半月跌幅達20.9%，RSI近一度跌近23的超賣水平。惟踏入6月有喘定跡象，股價正上試保力加通道中線，STC的%K在10附近升穿%D，MACD的熊差亦收窄，短線目標望重回50天線（$15），跌穿$13.2止蝕。